La ex Fábrica Militar de Aviones (FMA) fue inaugurada el 10 de octubre de 1927 bajo la presidencia de Marcelo Torcuato de Alvear y está situada en la provincia de Córdoba, Argentina, en un proyecto luego de reestatizarla, se intentó bautizarla como Fábrica de Aviones Córdoba "Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martín", pero finalmente se optó por el nombre Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).
La superficie cubierta de la planta creció desde los 8.340 m² en su origen hasta los 24 ha que tiene en la actualidad.
El 18 de julio de 1928 se da fin a la construcción y comienza los ensayos en pista del primer avión de fabricación nacional: el Avro Gosport 504, un aparato de escuela (licencia inglesa) equipado con un motor Gnome de 100 HP. Tenía una velocidad de 140 km/h y autonomía de vuelo de 2 h.
La fábrica se destaca por producir los primeros aviones a reacción en Latinoamérica: el Pulqui I (1947) y el Pulqui II (1950) bajo la dirección de los ingenieros Emile Dewoitine (francés) y Kurt Tank (alemán).
En 1995 cerró y fue privatizada en el gobierno de Carlos Menem y desde ese año hasta marzo de 2009 perteneció de manera concesionada a LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina SA, filial de Lockheed Martin Corporation). Según los términos de la privatización LMAASA lo operaría por 25 años, pudiendo ser renovado por dos períodos de 10 años, pero durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner la fábrica fue reestatizada y rebautizada, manteniendo los objetivos de fabricación de aeronaves militares y civiles.
Aviones producidos
Desarrollo propio
AE. C.1 Triplaza (1931)
Es el primer avión de diseño y construcción nacional realizado en la FMA desde su fundación. El 24 de agosto de 1931 se terminan los cálculos del Ae. C. 1. Los ensayos estáticos de las piezas fueron presenciados por los asistentes del II Curso de la Escuela Militar de Aviación, con su Director el Capitán de Ejército Aristóbulo F. Reyes. El primer vuelo de ensayo es realizado por el Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez el día 28 de octubre de 1931.
Es un triplaza de turismo cabina cubierta (posteriormente se lo convierte en biplaza con doble comando para ser empleado como avión escuela), monoplano ala baja, trapezoidal y gran espesor en su implantación en el fuselaje afinándose en los extremos, el perfil aerodinámico es del tipo Von Misel/Gottingen, la incidencia del perfil extremo es de 5° respecto al perfil fundamental. El ala bilarguera totalmente realizada en madera, con bordes de ataque enchapados en compensado de abedul de 1,5 mm de espesor, con lienzo aeronáutico para el recubrimiento del ala. El fuselaje de sección rectangular, fue realizado con tubos de acero al cromomolibdeno soldados con autógena, el tren de aterrizaje tipo fijo con ruedas independientes con frenos y en popa tenía un patín construido con flejes de acero.
La planta de poder de origen inglés ARMSTRONG SIDDELEY MONGOOSE radial de 5 cilindros, con 125 HP de potencia al nivel del mar y 1850 r.p.m., con anillo TOWNSEND para disminuir la resistencia aerodinámica logrando una significativa velocidad. El motor tenía una novedad: sus 2 magnetos estaban a 180° en la parte delantera del carter a izquierda y derecha, a la altura del eje de la hélice. También fue ensayado un motor ARMSTRONG SIDDELEY GENET MAJOR de 140 HP al nivel del mar y 2200 r.p.m., radial de 7 cilindros.
AE. C. 2 (AE.M.E.1) (1932)
Derivado del Ae.C.l, el diseño del Ae.C.2 podía adaptarse para uso civil o entrenador militar, es así que esta versión se produce también como Ae.M.E.1. Monoplano de ala baja cantilever, rectangular hasta el tren de aterrizaje y luego trapezoidal, construido totalmente de madera y compuesto de tres partes. El sector central, de 2 m, lleva los tanques de combustible y tren de aterrizaje, sirviendo al mismo tiempo de unión para las dos semialas. El ala está compuesta de dos largueros con revestimiento de lienzo aeronáutico endopado, diedro positivo de 2° en tanto que el ángulo de incidencia variaba desde 0° en la raíz hasta 5° en la extremidad. Las alas son desmontables como en el Ae.C.1, el fuselaje y el empenaje se construyeron con tubos de acero al cromomolibdeno contando con revestimiento de lienzo aeronáutico en la parte superior y chapas de duraluminio en la parte media e inferior; los bordes de ataque de la deriva y el estabilizador enchapados con duraluminio para mayor resistencia y dar mejor forma al entelado en esa zona; el tren de aterrizaje con ruedas independientes tipo balón de baja presión y frenos de acción mecánica, su patín de cola era de flejes de acero templado superpuestos, las ruedas inicialmente estaban carenadas pero fueron retiradas al realizarse el vuelo a Brasil con la escuadrilla Sol de Mayo (junto a seis Ae. M.E.1 de serie, un Ae.T.1 y el Ae.C.1 Prototipo); dos tanques de combustible de 55 l cada uno, cilíndricos y alojados en el borde de ataque en la parte central del ala, un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos con 27 l, dos tanques trapezoidales de 60 l cada uno entre ambos largueros en la parte central del ala, un tanque de aceite de 28 l emplazado detrás del parallamas. Biplaza de cabina abierta y asientos en tándem con controles duales. Se adaptaba perfectamente a las misiones de entrenamiento.
Derivado del Ae.C.l, el diseño del Ae.C.2 podía adaptarse para uso civil o entrenador militar, es así que esta versión se produce también como Ae.M.E.1. Monoplano de ala baja cantilever, rectangular hasta el tren de aterrizaje y luego trapezoidal, construido totalmente de madera y compuesto de tres partes. El sector central, de 2 m, lleva los tanques de combustible y tren de aterrizaje, sirviendo al mismo tiempo de unión para las dos semialas. El ala está compuesta de dos largueros con revestimiento de lienzo aeronáutico endopado, diedro positivo de 2° en tanto que el ángulo de incidencia variaba desde 0° en la raíz hasta 5° en la extremidad. Las alas son desmontables como en el Ae.C.1, el fuselaje y el empenaje se construyeron con tubos de acero al cromomolibdeno contando con revestimiento de lienzo aeronáutico en la parte superior y chapas de duraluminio en la parte media e inferior; los bordes de ataque de la deriva y el estabilizador enchapados con duraluminio para mayor resistencia y dar mejor forma al entelado en esa zona; el tren de aterrizaje con ruedas independientes tipo balón de baja presión y frenos de acción mecánica, su patín de cola era de flejes de acero templado superpuestos, las ruedas inicialmente estaban carenadas pero fueron retiradas al realizarse el vuelo a Brasil con la escuadrilla Sol de Mayo (junto a seis Ae. M.E.1 de serie, un Ae.T.1 y el Ae.C.1 Prototipo); dos tanques de combustible de 55 l cada uno, cilíndricos y alojados en el borde de ataque en la parte central del ala, un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos con 27 l, dos tanques trapezoidales de 60 l cada uno entre ambos largueros en la parte central del ala, un tanque de aceite de 28 l emplazado detrás del parallamas. Biplaza de cabina abierta y asientos en tándem con controles duales. Se adaptaba perfectamente a las misiones de entrenamiento.
Es el primer avión de transporte construido en la Argentina y en Sudamérica para fines comerciales y equipado con material de radiocomunicaciones. Su vuelo inaugural es realizado el 15 de abril de 1933 por el Piloto de Pruebas Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez. Solamente tres ejemplares fueron construidos, y bautizados con los nombres: General San Martín, Deán Funes y Jorge Newbery. Monoplano de ala baja cantilever, con deriva simple; planos totalmente de madera y las costillas con la particularidad de tener cada una de ellas distinta incidencia, constituyendo en conjunto un conoide. Fuselaje compuesto por tubos de acero al cromomolibdeno con un revestimiento de tela; tren de aterrizaje con ruedas independientes y sin eje, neumáticos balón de baja presión. Planta de poder LORRAINE DIETRICH 12 Eb. de 450 HP a 1850 r.p.m., con cilindros en W, refrigerado por agua y accionando una hélice bipala metálica REED, de paso fijo; la bancada del motor estaba inclinada 1o° hacia arriba en línea de vuelo y 30° hacia la derecha desde el puesto de piloto. Capacidad de combustible 640 l y 32 de aceite, refrigerante 58 l.
Ae.C.3 (1934)
El Ae.C.3.G fue un avión monoplano de turismo, de ala baja, sin cables ni montantes, biplaza de doble mando en tándem. La construcción del ala era de madera de pino spruce y compensado de abedul, con estructura monolarguera y revestimiento de tela. Los alerones, de gran alargamiento, tenían buen rendimiento aerodinámico. Los flaps eran comandados mecánicamente a través de una palanca instalada en el puesto del piloto.
El fuselaje estaba conformado por tubos de acero al cromo - molibdeno y para disminuir la resistencia aerodinámica se construyó en torno al fuselaje un envarillado que tenía por finalidad proporcionarle mejor forma de penetración.
El revestimiento era de tela, con chapas de duraluminio en el capotado del motor. Las carlingas descubiertas, fueron equipadas con un techo de cabina y el tren de aterrizaje de tipo independiente llevaba un amortiguador oleoneumático, carenado y perfilado con chapas de duraluminio sobre el montante.
Los frenos de expansión de marca Bendix fueron comandados mecánicamente desde el puesto de pilotaje trasero. Los frenos podían actuar sobre ambas ruedas o separadamente, a fin de facilitar las maniobras en tierra.
La deriva tenía un timón de dirección, de forma trapezoidal.
Estaba accionado por un motor de cuatro cilindros en línea, invertidos y refrigerados por aire, De Havilland "Gipsy
Major" de 130 Hp a 2.350 rpm, y accionando una hélice bipala de madera de 2,06 m de diámetro.
La capacidad de combustible era de 154 L, distribuidos en dos tanques en las alas, a ambos lados del fuselaje, y un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos
El Ae.C.3.G fue un avión monoplano de turismo, de ala baja, sin cables ni montantes, biplaza de doble mando en tándem. La construcción del ala era de madera de pino spruce y compensado de abedul, con estructura monolarguera y revestimiento de tela. Los alerones, de gran alargamiento, tenían buen rendimiento aerodinámico. Los flaps eran comandados mecánicamente a través de una palanca instalada en el puesto del piloto.
El fuselaje estaba conformado por tubos de acero al cromo - molibdeno y para disminuir la resistencia aerodinámica se construyó en torno al fuselaje un envarillado que tenía por finalidad proporcionarle mejor forma de penetración.
El revestimiento era de tela, con chapas de duraluminio en el capotado del motor. Las carlingas descubiertas, fueron equipadas con un techo de cabina y el tren de aterrizaje de tipo independiente llevaba un amortiguador oleoneumático, carenado y perfilado con chapas de duraluminio sobre el montante.
Los frenos de expansión de marca Bendix fueron comandados mecánicamente desde el puesto de pilotaje trasero. Los frenos podían actuar sobre ambas ruedas o separadamente, a fin de facilitar las maniobras en tierra.
La deriva tenía un timón de dirección, de forma trapezoidal.
Estaba accionado por un motor de cuatro cilindros en línea, invertidos y refrigerados por aire, De Havilland "Gipsy
Major" de 130 Hp a 2.350 rpm, y accionando una hélice bipala de madera de 2,06 m de diámetro.
La capacidad de combustible era de 154 L, distribuidos en dos tanques en las alas, a ambos lados del fuselaje, y un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos
AE. M.O.1 (1934)
Monoplano militar de observación biplaza con cabina descubierta en tándem, cuarto de diseño nacional construido por la FMA. El primer vuelo es realizado el 25 de enero de 1934. Su construcción era similar a la del Ae. M.E. 1 modificándose el empenaje, la implantación alar y la estructura del fuselaje; la planta de poder era más potente: WRIGHT WHIRLWIND R-760 ET, radial de siete cilindros y 235 HP a 2000 r.p.m. a nivel del mar, y 195 HP a 1850 r.p.m. accionando una hélice bipala HAMILTON STANDARD de paso variable.
12 unidades fueron entregadas el 7 de julio de 1934 a la Aeronáutica Militar, formándose así el Grupo Nro. 1 de Observación #15. Algunas unidades fueron equipadas con armamento, disponiendo de un portabombas bajo el fuselaje, con cuatro bombas, accionado eléctricamente por el piloto; el observador contaba con una ametralladora móvil, que era una VICKERS de 7,65 mm. Otras unidades fueron dotadas de ametralladoras dobles, de 7,65 mm instaladas en el capot, y tirando a través de la hélice sincronizadas con el paso de la misma. En total se construyeron 41 unidades.
Monoplano militar de observación biplaza con cabina descubierta en tándem, cuarto de diseño nacional construido por la FMA. El primer vuelo es realizado el 25 de enero de 1934. Su construcción era similar a la del Ae. M.E. 1 modificándose el empenaje, la implantación alar y la estructura del fuselaje; la planta de poder era más potente: WRIGHT WHIRLWIND R-760 ET, radial de siete cilindros y 235 HP a 2000 r.p.m. a nivel del mar, y 195 HP a 1850 r.p.m. accionando una hélice bipala HAMILTON STANDARD de paso variable.
12 unidades fueron entregadas el 7 de julio de 1934 a la Aeronáutica Militar, formándose así el Grupo Nro. 1 de Observación #15. Algunas unidades fueron equipadas con armamento, disponiendo de un portabombas bajo el fuselaje, con cuatro bombas, accionado eléctricamente por el piloto; el observador contaba con una ametralladora móvil, que era una VICKERS de 7,65 mm. Otras unidades fueron dotadas de ametralladoras dobles, de 7,65 mm instaladas en el capot, y tirando a través de la hélice sincronizadas con el paso de la misma. En total se construyeron 41 unidades.
No hay comentarios:
Publicar un comentario